日前，深中通道中山大桥顺利完成最后一个钢吊箱下放，标志着两个月内完成共4个钢吊箱施工，中山大桥建设进入新阶段。

　　深中通道是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的跨海集群工程，全长约24公里，主要由长6.8公里的特长海底钢壳混凝土沉管隧道、主跨1666米伶仃洋大桥、主跨580米中山大桥、长约13公里非通航孔桥、东、西人工岛以及3处互通立交等关键构造物组成。

　　深中通道中山大桥由中交二公局承建，该施工标段（含主桥中山大桥、东侧连接伶仃洋大桥的引桥、西侧连接陆域引桥非通航孔桥等）全长为7.5公里，约占全线三分之一，工程全部位于海域环境中，施工区域航道众多、每天贸易船舶多达4000余艘、通航安全风险大，所处位置地质情况总体较差、桥址区域台风频发、季风期长，海面风浪大，建设条件十分复杂，施工组织难度相当大沥青网sinoasphalt.com。为克服施工环境复杂的困难，建设者从岸边搭设约7.5公里建设用临时栈桥，将海上施工环境“陆域化”。

　　今年上半年中山大桥完成桩基施工后，已逐步转入桩基以上的承台工程。承台是桥梁结构中的重要受力构件，建造在桩基之上，将承担桥梁索塔及上部结构由上至下传递的荷载，与桩基共同构成桥梁的“砥柱”。钢吊箱则可有效阻隔海水与桥梁结构接触，提高承台及桥梁的耐久性之余，还可避免承台及桥塔在运营期间遭受船舶直接撞击所造成的损害，为大桥后期运营提供强有力的安全保障。

　　从8月10日到9月29日，深中通道建设者与时间赛跑，与挑战博弈，在50天内顺利完成中山大桥共4个钢吊箱下放，单个钢吊箱面积约有半个足球场面积大，单体重达750吨。

　　下放期间，项目部克服连续雨天作业及水位变化等困难，安排专人轮流驻守，每下放25公分便会稍作停顿，由测量人员实时跟踪测量，经过预下放、下放两个阶段，最终实现了钢吊箱预留孔洞与14根群桩基础的完美结合，吊装精度控制在前后2毫米、上下6毫米范围内，远远优于3公分下放精度控制要求，为后续封底作业、承台施工奠定了坚实基础。

　　据了解，下一步中山大桥东主塔将进行承台封底混凝土浇筑及钢吊箱内抽水作业，把承台施工环境转为封闭干环境后，将开始承台主体工程施工，预计年内完成。