目前，采用适宜的维修技术对已发生结构性病害的半刚性基层沥青路面进行整治，以恢复其结构性能的技术问题还没有真正解决。传统的维修半刚性基层结构性病害的方法，是将旧沥青面层和旧基层全部挖除，然后再重新铺筑半刚性基层沥青路面或柔性基层沥青路面。这种方法不仅耗时长，造价高，且会带来环境污染问题中国沥青网sinoasphalt.com。要想找到新的技术手段解决好这一难题，首先应该通过对半刚性基层沥青路面病害情况的调查和对路面结构性能的检测评估，提出半刚性基层沥青路面发生结构性损坏的评价指标和方法，为后续的研究工作奠定基础。

路面病害调查分析

《公路沥青路面养护技术规范》中将沥青路面破损分为裂缝类(如龟裂、纵裂、横裂、不规则裂缝等)、松散类(如坑槽、麻面等)、变形类(沉陷、车辙、拥包等)及其他类(如泛油、翻浆等)等4大类型。本次路面病害调查拟选取重庆、河南、深圳等地具有代表性的半刚性基层沥青路面进行，收集半刚性基层沥青的路面结构组合、结构材料及结构厚度等方面的信息，并对路面病害类型及原因进行分析。

重庆渝黔高速公路路面病害调查分析

渝黔高速公路项目分2期建设，一期起于重庆市内环高速公路南环立交(起点桩号K1+000)，经一品、新盛、綦江止于雷神店(K54+500)，全长53.5km，于2001年10月建成通车;二期起于雷神店，经东溪、安稳止于崇溪河(K102+350)，全长47.85km，于2004年12月建成通车。全线路基宽度24.5m(除连接贵州段7km路基宽度为22.5m外)，为双向4车道，设计车速80km/h，全线为沥青路面。渝黔高速公路一期及二期工程自投入全面运营以来，路面出现了不同程度损害，严重影响了车辆的正常行驶。本次调查路段为K11+600～K102+350段，全长90.75km。

(1)路面结构。渝黔高速公路全线路面设计结构均为4cm沥青抗滑表层AK－13A+5cm中粒式沥青混凝土AC－20I+6cm粗粒式沥青混凝土AC－30I+20cm二灰稳定碎石基层+20～26cm多渣碎石底基层，路面设计弯沉值为26.0(0.01mm)。

(2)路面病害类型及原因。渝黔高速公路沥青路面病害调查结果表明，全线其主要病害类型为横向裂缝、纵向裂缝、局部沉陷、纵向轮迹带龟裂及坑槽等，具体病害分布情况如下:

①横向裂缝。路面横向裂缝在渝黔高速全线路段较为普遍，局部路段存在间隔性(10～20m)裂缝，部分裂缝还伴随有沉陷、唧浆等病害。

②纵向裂缝。纵向裂缝在全线路段普遍存在，无论是填方区域和挖方区域或是平缓路段和坡度路段，在超车道和行车道的轮迹带也有纵缝产生，且部分纵裂伴随有沉陷、唧浆等病害的产生。

③龟裂。路面病害调查结果显示渝黔高速公路全线某些路段龟裂病害非常严重，特别是部分行车道轮迹带处的带状龟裂。

④唧浆。唧浆病害在局部路段较为严重，其主要为修补区域间隔性点状唧浆、修补区域边界唧浆及原路面部分沉陷、坑槽和裂缝类病害伴随的唧浆现象。

⑤沉陷。沉陷是由于路面产生竖向变形而导致的，在路况调查中发现，沉陷病害大多都是由其他病害(开裂、唧浆、脱空)引起的。

⑥坑槽。坑槽产生的原因大致如下:一是沥青混合料的水稳定性不足，导致沥青路面局部松散，进而出现坑槽;二是轻微病害未能及时处理，造成网裂、松散，在交通荷载和雨水作用下所造成。

⑦车辙。车辙产生的原因很复杂，是由多种因素综合造成的。渝黔高速公路车辙病害产生的大致原因如下:一是中面层沥青混合料质量较差，在高温条件下，由于行车荷载作用而产生的剪应力超过沥青混合料的抗剪强度，导致沥青混合料侧向流动变形，不断累积形成车辙，二是由于沥青层本身的压实度不足，在交通荷载的反复作用下，混合料继续压密而形成的车辙。

⑧泛油。在路况调查中发现，渝黔路局部段落出现非常严重的泛油现象。

⑨桥面铺装破坏。在本次路面病害调查中发现，桥面铺装层也出现了坑槽、网裂、车辙、推移及桥面伸缩缝破损等破坏，分析原因，主要是由于铺装层层间粘结不良或沥青混合料耐久性较差导致的铺装破坏。

深圳机荷高速公路路面病害调查分析

机荷高速公路起于深圳宝安国际机场，途经深圳市龙岗、宝安两区的7个镇，终点在深圳市横岗镇荷坳村，全长44.31km。机荷高速公路分东、西两段建设。东段从福民至荷坳(K369+215～K392+525)，主线全长23.3km。路面设计使用年限15年，标准轴载100KN，主线为6车道，主线容许弯沉Lr=0.37mm。

(1)路面结构。机荷高速东段全路段为沥青混凝土路面，其设计标准为:

①沥青路面设计年限内一个车道的累计当量标准轴次为812万次;②主线容许弯沉Lr=37(0.01mm)。

(2)路面病害类型及原因根据人工路面调查结果，机荷高速东段主要病害包括:横向裂缝、纵向裂缝(主要分布在轮迹带下)、龟裂、块裂、坑槽等病害。

①横向裂缝。根据现场调查结果，机荷高速公路东段的横向裂缝多为贯穿整个车道。出现横向裂缝的主要原因，一是半刚性基层的反射裂缝(基层、面层均开裂)，二是沥青面层的温度收缩裂缝(仅沥青面层开裂)。

②纵向裂缝。根据现场调查结果，机荷高速公路东段的纵向裂缝主要发生在轮迹带处，尤其是行车道的轮迹带位置，并时常伴有车辙，严重位置多出现纵向支缝和龟裂。

③龟裂、块裂。根据现场调查结果，机荷高速公路东段的块状裂缝、龟裂多发生在行车道。沥青路面块状裂缝产生的原因多是路面强度不足和重车重复作用所致。

④坑槽。根据现场调查结果，机荷高速公路东段的坑槽多发生在在行车道，并常伴有唧浆。

河南连霍高速洛三灵段路面病害调查分析

连云港～霍尔果斯高速公路(简称连霍高速)洛三灵段K695+600～K901+000于2001年12月建成通车，是东西物资流通的主要通道。该路段为黄土重丘陵区，设计速度100km/h。

(1)路面结构。原路面结构自上而下依次为:5cm厚中粒式改性沥青混凝土AC－16上面层，5cm厚中粒式沥青混凝土AC－20中面层，7cm厚粗粒式沥青混凝土AC－25下面层，34cm厚水泥稳定碎石基层，底基层为20cm厚水泥稳定砂砾。

(2)路面病害类型及原因。①车辙。普通沥青混合料热稳定性不足，在高温作用下，车轮碾压反复作用，荷载应力超过沥青混合料的稳定极限，使流动变形不断积累成车辙，特别是大量重型和超载车辆的作用，由于其单轴载荷增大，从而加剧车辙的产生。

②龟裂。沥青表面层空隙率较大、沥青逐渐老化、原施工混合料离析，大型超载车辆反复作用，局部受力不均导致沥青路面先出现细微裂缝，日积月累导致沥青表面出现疲劳裂缝，雨水及车辆荷载共同作用下，逐渐形成疲劳裂缝。

③唧泥。基层反射裂缝未及时修补，下雨时雨水下渗，引起基层材料产生液化，在行车的反复作用下，因路面振动而产生抽吸作用，使基层稀释的泥浆或细料从接逢或裂缝处挤出污染路面。

结语

通过上述各地区代表路段路面病害调查发现，半刚性基层沥青路面病害的主要类型为横向裂缝、纵向裂缝、龟裂、车辙、沉陷、坑槽、唧泥等，同时一种类型的病害常伴随着另一种类型病害的产生。产生病害的原因大致与以下因素有关:其一，重载超载车辆反复作用的影响;其二，沥青混合料质量差，导致路面强度不足;其三，温缩裂缝、疲劳裂缝、反射裂缝等问题未及时有效的处理导致其他病害相继产生。相对而言，半刚性基层沥青路面更易出现裂缝类和变形类这两大类病害，且半刚性基层沥青路面出现的各种病害几乎均与路面结构的强度和变形有很大关联。路表面在荷载作用下的弯沉值能较好地反映路面结构的强度与变形，故弯沉可作为路面结构性能评价的合理指标。

路面破损类型和严重程度直接影响到路面的使用质量。《公路沥青路面养护技术规范》中路面综合评价指标PQI较全面地包含了分项路面评价指标:路面破损状况评价指标PCI、行驶质量评价指标ＲQI、路面强度评价指标SSI和抗滑性能评价指标SFC，故PQI能较全面地评价路面总体质量。公路养护部门常根据路面分项评价指标和综合评价指标拟定相应的养护对策。根据实地调查研究发现，路面结构的性能和路面破损状况间有着密切的内在联系，故拟建立路面病害状况与弯沉值之间的关系。

不同路面结构具有不同的路表弯沉值。路面结构的承载能力会在使用过程中逐渐下降。反映在弯沉值变化上，则为路段的代表弯沉值随时间(轴载作用次数)的增加而逐渐增长。随着弯沉值的增长，路面逐渐出现车辙变形和裂缝等损害。路面病害状况已用路面破损状况评价指标PCI来表征，路面结构性能可用弯沉值作为其评价指标。