道路接入，国内俗称叫“开口”。这是非常基础的交通管理工作，很多人谈到的交叉口，其实就是建立在接入管理技术的基础之上的。我国交通工程在这个领域的技术概念和思路，有很多空缺，本文曾发表于《汽车与安全》，题目为“道路接入管理技术对城市交通拥堵治理的影响”，找出来，略作调整，重发于公众号，供参考研判沥青网sinoasphalt.com。

道路接入管理技术，是一种重要和先进的交通管理手段，特别是在主干道设计完成后，如何接入沿途单位、如何提高交叉路口效率、如何改善交通安全等方面，都有很精细的系统工作要做。如果处理不好，就会影响道路的运能和安全。

在道路接入管理这个领域，由于我国的行政管辖权限制，特别是用地申请规则的繁琐与断裂，形成了很多牵制性因素，导致在道路设计和交通管理时经常出现流程困顿，让设计师和管理者无法申请额外的用地来调整道路接入的角度、宽度等，甚至连遮挡路口视距的树木都无法清除，形成了很多无厘头的交叉口形状和险象环生的路口，严重影响了我国道路的服务能力。

2013年，美国阿拉巴马州交通局出于安全和效率的考虑，出版了一本技术手册《道路接入管理手册》，形成对交叉路口和道路接入技术的标准化管理。手册中的很多内容值得借鉴，本文摘选了部分内容，与大家共同学习。

美国弗吉尼亚州FAIRFAX的一个汉堡包型交叉路口（也称中央穿越型交叉口），利用穿行和环岛来处理异型交叉口，大大提高了主路的通行效率和周边单位的接入安全（资料来源于谷歌地图）

辨析交叉路口的冲突点

城市路网中的十字路口和丁字路口，是非常重要的交通节点，也是事故频发和造成延误的瓶颈点，而绝大部分地方都会想当然地认为，信号灯的配时是解决这种路口最有效的办法。从已知的各种交通组织和技术措施上，这个理解其实是非常局限的，还有很多思路与方法没有被重视起来。

为什么交叉路口会成为通行效率的拦路虎呢？图2和图3就是典型的丁字路口和双车道十字交叉口（上下各一进一出车道）。在没有实施交通组织优化前，丁字路口会有9个交通冲突点，包括交叉冲突3项，分流冲突3项，合流冲突3项。十字路口会有32个交通冲突点，包括交叉冲突16项，合流冲突8项，分流冲突8项；如果在这个十字路口从一个方向左转弯，会形成8个冲突点，其中分流冲突2个，交叉冲突4个，合流冲突2个（建议在图3的十字路口中，用不同颜色标明左转过程中的8个冲突点）。两车相遇时，需要时间进行判断和采取措施来避让对方车辆，需要的会车视距是正常停车视距的两倍，而在一个具有32个冲突点的区域里，通行效率如何提高？这还仅仅是单车道1进1出的交叉口，如果是3进3出的大型交叉口甚至5进5出呢？被我们直接放入交叉口的交通冲突点有多少？再加上非机动车和行人呢？所以，很多情况下为了治堵而在交叉口上增加行车道的数量，实际结果则是添堵。

译注：Vehicularconflict points:机动车冲突点 Crossing是交叉冲突，Diverge时分流冲突，Merge是合流冲突。很多人忽视了合流和分流冲突，是不对的，因为分流和合流都是要降低车速和变换车道的过程。

是把图3的十字交叉口拆开后保留了一侧的丁字路口，然后，在接入道路中线上进行一次隔离，交通冲突点降到了5个；如果再进一步对接入道路施行右进右出的原则，这个丁字路口的交通冲突点可以进一步下降到2个，如图5所示。

图3、图4、图5的拆分过程，就是道路相交以及交叉口接入管理技术的一些基础知识。不同的交通管理思路会带来完全不同的路口接入效率，而通行效率大大提高的原因，就在于利用了限制左转弯、封闭路口阻断直行线路、提高单循环运用范围等技术措施。目前，很多城市的路网通行效率低下，与其在交叉口的每个方向上都要等待所有的交通冲突点，有很大的关系。

在交叉口附近的物业，要接入道路，更会直接对道路的通行效率形成冲击，所以在间距、交织方式、视距等很多方面，就有很多工作要逐一完成。

道路接入对主路通行效率的影响

城市道路交叉口汇集了来自各个方向的交通流，而且交通流是连续的，不会因为行政区划的分界而断开。在一条主干道上，不管接入的是哪一级的行政单位或是商业、小区、村庄，甚至是一个小院子，主路上通行效率都会因为交通流的数量和性质而改变。

图6是美国阿拉巴马州交通局《接入管理手册》上提到的道路流动性和可达性的矛盾示意，流动性和可达性属于“鱼和熊掌不可兼得”的关系。图6所体现的道路分级方式，与我国按照行政级别对应道路等级的划分方法，存在不小的差异。总体而言，美国是按照道路的功能，也就是流动性和可达性来区分，有助于在制定交通管理政策时进行系统统筹，而不会造成管理或实施流程中的断裂。

道路交通运行管理的总体思路是，服务远距离通行需求的可达道路，更应该注重其流动性，而服务近距离通行需求的道路，注重的是可达性，牺牲的是流动性。有此基础上举一反三，来思考我国交叉路口的交通组织设计。如果把一个交叉路口上的各个冲突点都理解为一种通达需求，那么我们必须考虑的是在什么情况下限制这种可达性，以提高道路的流动性。目前，国际上的普遍做法是在主路口上限制非主交通流的可达性，削减交通冲突点，来实现交叉口主流向流动性的提升。这就是交叉口交通组织优化的一个重要思路。那些在交叉口取消左转弯、强制单行、利用设施强制隔离制造右进右出的保护措施等等，都是在这种思路下的具体措施。

在主路沿途的很多接入服务，需要考虑到周边路网和交通走廊的条件，需要围绕保护主路的通行效率来展开调整，用空间来换取时间，限制对主路通行效率有重要影响的接入需求和接入方式。

我国进入汽车社会的时间还比较短，在道路建设和交通管理上还存在很多深层次的问题和薄弱的环节，因此限制了对汽车时代的适应速度。行政管辖权所代表的各种需求，除了在交叉路口上所体现出的冲突，还有很多因素都对交通管理工作形成限制，比如，我国的道路名称，明明只是断开了一个交叉口，但是上下游的道路名称却变了，这对于寻路效率和指路质量都提出了更多的难题，对于交通流效率优化而言，这类细节都是需要调整和改善的。