交通枢纽负荷较大

　　目前，北京市综合交通枢纽格局初步形成，但尚未有分工明确、层次分明的枢纽体系。北京铁路客运枢纽的繁忙程度依然远高于天津，首都机场基本饱和，天津机场、石家庄机场运输量相对较小，然而北京市在整个路网上的位置并非需求的最高点，这就有待与区域范围内其他枢纽均衡利用。同时，首都机场在国际通航点数量、中转客流比重、中转时间方面与国际大型枢纽机场存在差距。首都机场的连通度不高，低于上海浦东机场。

　　枢纽与城市功能的匹配性有待提高北京目前大多数综合交通枢纽的交通功能与城市功能融合性还比较差，在一定程度上影响了综合交通枢纽效率的发挥和城市用地功能的优化，主要表现在以下方面：

　　枢纽与重大功能区结合不紧密。北京六大高端产业功能区周边普遍缺乏大型综合交通枢纽，未能体现综合交通枢纽与城市经济发展相互促进的作用；

　　枢纽周边开发程度不高。综合交通枢纽周边用地综合开发层级还较低，周边用地功能单一、土地利用效率不高，不能很好地跟枢纽的功能定位相匹配。如北京南站无论是现状还是规划，其周边用地均主要以居住用地为主，商业办公及休闲娱乐用地较少，与北京南站的功能定位不相匹配；

　　枢纽自身的综合开发滞后。北京大型枢纽主体建筑功能一般较为单一，主要提供满足枢纽交通功能方面的设施，大多不能实现建筑综合体的城市功能。

　　同时，枢纽的立体开发不足，国外城市大型枢纽主体建筑一般都进行上盖物业和地下空间的开发，地上地下均安排多层建筑。而目前北京综合交通枢纽建筑地上一般主要为站厅层，层数一般在1层至3层，地下空间开发也尚处于起步阶段，利用效率不高，如北京西站地下二层和地下一层除一些超市和土特产品商店以外，没有具有吸引力的商业开发。

　　优化“客内货外”

　　如何推进区域枢纽与城镇群发展的有机结合？笔者认为首先应增强北京作为国际和国内交通枢纽城市的辐射能力和服务水平，围绕首都机场和北京大兴国际机场打造国际航空枢纽中心，构建层次清晰、分工协作的京津冀世界级机场群。建设“轨道上的京津冀”，加强与周边地区轨道交通衔接，优化“客内货外”的铁路枢纽布局。“十三五”期间重点推进京张城际、京沈客专、京霸铁路等干线铁路建设，同步完成星火站、丰台站、清河站等铁路枢纽建设。推进铁路货运环线规划建设及货运站功能外迁，优化调整铁路客货枢纽功能与分工，加强运营组织和管理调度的协同。

　　内外交通协同、融合发展

　　从客运交通一体化的角度出发，做好民航、铁路、公路长途的集疏运系统，推动建设新北京东站、北苑等客运枢纽，形成面向京津冀、与城市功能区紧密结合的多层次客运枢纽体系。推动新城综合交通枢纽建设，加强枢纽与新城融合发展，改善衔接换乘，到“十三五”末期，每个新城至少建设一个综合交通枢纽。

　　加强公路客运枢纽建设。加快建设与城市功能紧密结合、多种运输方式相衔接的公路客运枢纽。“十三五”期间建设阎村、南兆、土桥、北苑北4个公路客运枢纽，有序优化疏解中心城公路客运枢纽功能。

　　推进城市综合交通枢纽建设。“十三五”期间围绕城市功能区和铁路客运枢纽布局，加快建设苹果园、望京西、丰台火车站等8个城市综合交通枢纽建设，推动丽泽、亦庄火车站等15个城市综合交通枢纽前期研究工作。

　　推动货运枢纽规划建设首先是加强规划引导。编制完善物流园区（货运枢纽）规划，优化设施布局，将区域性物流园区向中心城外有序疏解。在京津冀交汇的京东、京东南、京南、京西南方向，规划布局若干大型综合性物流园区；在六环沿线规划建设一批服务于城市配送的物流园区。整顿规范现存六环内的物流和货运场站，研究将符合条件、发展良好的货运场站纳入规划。

　　加快物流园区建设。推进传统货运场站向物流园区转型升级，引导和推进具有较强公共服务属性的物流园区发展，积极打造与产业园区相配套的物流园区，重点建设具备多式联运功能的物流园区，提升货运组织水平和衔接转换效率。“十三五”期间，重点推动北京新机场、马驹桥等7个物流园区（货运枢纽）新改扩建工作，推进通州物流园区前期研究工作。

　　完善落实交通用地机制

　　整合交通枢纽与城市功能布局，保障交通枢纽用地，积极引导和支持城市空间结构的优化调整。加强公共交通枢纽与城市功能区的整合规划建设，发挥枢纽集聚效应，提高枢纽周边土地使用集约化程度。土地供应及功能调整向交通设施倾斜。在城市城乡结合部腾退空间、土储用地和疏解转变功能的用地中，优先倾向安排交通设施、枢纽等用地。加强公共交通枢纽与城市功能区的整合规划建设，发挥枢纽集聚效应，提高枢纽周边土地使用集约化程度。

　　坚持交通投入与社会经济发展相适配，“十三五”期间交通基础设施项目总投资约7505亿元，包含民航、铁路、城市轨道、公路、城市道路、枢纽场站等领域。为保证项目顺利实施，应积极推动投融资模式改革创新，稳定政府投资，广泛吸引社会资本。