交通枢纽是交通方式多元化和线路网络化的产物，是实现多种交通方式分工协作的关键组成。在交通引领三地协同发展的热潮中，连接不同交通方式的交通枢纽再度引起了人们的重视。建设综合交通枢纽对京津冀交通的区域网络化、实效性、接驳顺畅度以及集散客流均会产生巨大的推动作用。

　　随着“十三五”交通建设规划蓝图的徐徐铺开，京津冀一体化发展将进入优化升级阶段。一方面，以天津滨海新区为主体、唐山曹妃甸新区和沧州渤海新区为两厢的渤海湾沿海地区交通路网规划建设稳步进行，京津冀地区区域城市空间结构由此面临着重大变革；另一方面，京津冀地区区域交通结构在顺应区域空间发展趋势的同时，也在进行优化升级，区域内的高速铁路、城际快速轨道交通和北京大兴国际机场的建设正在紧锣密鼓进行之中。

　　在区域空间重大调整和区域经济快速发展的背景下，京津冀区域交通网需整合优化，解决城际快速轨道网与国家高速铁路网重合、缺乏区域性的综合交通枢纽等诸多问题。

　　北京目前是全国交通中心和最大的对外交通枢纽，也已形成了强大的中心辐射式的对外交通网络。这一中心辐射式交通结构，就是英国交通专家汤姆逊所说的“强大市中心”的城市交通发展战略模式，与“摊大饼”式的北京城市空间形态是相辅相成的。“条条大道通罗马”的中心辐射式交通网络布局，对于中小型国家的首都未尝不可，但对于拥有960万平方公里领土面积和13亿多人口的泱泱大国来说，就应有所权衡。

　　就现有公路网而言，“条条大道通北京”的思想得以充分贯彻和实施，北京市的公路环线建设基本上实现了过境交通和城市交通的分流。但实际上北京主要过境交通流，是西北地区与渤海湾沿海地区之间以及冀中南地区与冀东地区之间的客货流，这两大交通流在通过北京境内普遍采取沿放射线—环线—放射线的进出线路，这对北京环线局部路段构成较大交通压力。同时，现有的北京市内交通枢纽站对城市交通干扰大，预计未来成型后的高速铁路网以其强大的辐射网络和密集的列车车次，将进一步吸引京津冀地区的换乘旅客，甚至包括相当部分由天津城际快速轨道交通线转运过来的中转旅客。这将给北京市中心带来更为集聚的经停或中转交通客流，将继续加大北京城市内部交通的压力。

　　从欧洲国家发展经验来看，高速公路、高速铁路的发展对城市交通体系和城市空间布局均有着巨大的影响。例如，在高速铁路交通网络的推动下，法国以首都巴黎为中心的辐射性交通网络正向网络化交通体系转变。一方面是区域网络节点数量增多，使得巴黎周边各省之间的互通线路增多，另一方面是各大城市普遍设置中央枢纽站和郊区枢纽站等多个交通枢纽站点，以便分流到达城区和过境交通量。

　　上述不难看出，增加节点、设立枢纽站不失为推动城市交通发展的有效办法。如今，在京津冀地区核心区交通网络密集布局的前提下，各枢纽节点的换乘时间在整个出行时间中所占的比重越来越大，通过综合交通枢纽的建设，达到无缝换乘的目标是缩短出行时间的关键所在。未来，以大兴国际机场、高速铁路总站建设为主的京津冀核心区综合交通枢纽规划建设，应以“面向全球、服务全国”为主要目标，其性质和规模应是服务于区域性、世界级的综合交通设施——联系国际和国内的通道，力求体现“大流量、零换乘、集约化和综合化”等特点。