公路就像经济的大动脉，半个世纪以来， 尤其是改革开放以后，中国的公路建设取得突飞猛进的进展，不仅实现了“量”的发展，而且实现了“质”的飞跃。中国经济在延伸的公路上初步开始尝到了甜头。也正因如此，西部大开发的战略构想一经提出，公路建设就摆上了议事日程。时任国务院总理朱镕基说，西部开发的第一任务就是公路建设。

　　交通运输部统计数据显示，自中央确定实施西部大开发战略以来，西部地区交通建设发生了翻天覆地的变化。2000年至2008年，西部地区公路水路交通建设累计完成投资1.34万亿元，是新中国成立到1999年完成投资总和的5.4倍。与1999年相比，2008年西部地区公路建设投资比重增加了6个百分点，达2299亿元。其中，四川、陕西、重庆等省份完成投资额均超过200亿元。

　　十年增长88.8万公里

　　西部是一片广袤的土地，它占中国国土面积的2/3，有大沙漠、大戈壁，有雪山、草原，既是黄河、长江两条母亲河的发源地，又有85%以上的陆地边境线，并与周边14个国家接壤。特殊的地理环境，使西部具有了特殊而重要的地位。

　　经过十年的建设，西部大开发就辉煌，交通基础设施建设突飞猛进，其完成投资之巨，增长幅度之快，是历史上前所未有的。同时，交通建设的飞速发展，也为改善西部地区经济发展环境、支撑经济快速、健康发展奠定了坚实的基础，为促进西部地区经济发展、社会进步、边疆稳定、民族团结发挥了巨大作用。

　　近年来，为切实解决西部地区交通建设资金难的问题，交通运输部对西部地区一直实施倾斜的“差异化”资金补助标准。西部重点公路的专项资金补助标准是中、东部地区的1.3至1.8倍。从2009年开始，考虑到西部少数民族地区、边境地区及贫困地区财政困难的实际情况，对西部“少边穷”地区建制村通公路补助标准又提高了一倍。

　　交通运输部综合规划司副司长蔡玉贺表示，这些倾斜性投资政策有效缓解了西部地区交通建设资金不足的难题，调动了地方政府积极性。数据显示，西部大开发以来，公路通车里程由1999年的53.3万公里增加到2008年的142.1万公里，公路网密度由7.7公里/百平方公里增加到20.6公里/百平方公里。其中，占全国路域面积1/6的新疆，十年间公路通车里程增长了3.4倍，高速公路增长了2.8倍。

　　十年来，西部地区高等级公路发展迅速。到2008年年底，西部地区高速公路里程达1.65万公里，是西部大开发之前的6.5倍。国家高速公路网西部地区规划里程累计3.59万公里，截至目前，43%的规划里程已经建设完成，22%的里程在建。与此同时，西部地区八条国道主干线全部建成，西部地区与东中部地区的交通及经济联系明显加强。

　　农村公路建设步伐也明显加快。到2008年年底，西部乡镇、建制村公路通达率分别达到98.3%和81.2%，乡镇、建制村公路通畅率分别达到77.5%和35.0%。“许多农民群众摆脱了‘晴天一身土，雨天一身泥’的出行困境，走上了沥青路或水泥路，体现了公共服务均等化。”交通运输部公路局副局长张德华说。

　　国道主干线和西部省际通道的快速建设，有力推动了经济带和产业带的形成，西陇海—兰新线经济带、呼包—包兰经济带、长江上游成渝经济带和南贵昆经济区四条重点经济带，在公路等交通基础设施的带动下逐步凸现。随着作为新亚欧大陆桥复线的连霍高速公路和西南出海大通道建成贯通，有力推动了西部地区开放开发，对重大产业布局和工业发展起到了重要作用。西部地区人们的心态变得更加积极和自信，这块古老的土地正焕发出无限生机。

　　技术创新“保驾护航”

　　2009年12月19日，湖北沪蓉西高速公路开始试运行，标志着国家高速公路网东西主干线沪渝高速全线贯通。从此，长江上游与中下游之间的陆路高速交通瓶颈被打通。这条集地质病害之大成、施工难度大的山区高速公路建设能够顺利进行，并成为中国乃至世界山区高速公路建设的典范，离不开技术的创新。

　　为攻克长期困扰西部地区交通建设的技术难题，打破制约西部交通发展的技术瓶颈，交通部于2000年启动了“西部交通建设科技项目计划”，即：每年列支不超过2个亿的专项资金，用于西部交通基础设施建设的科技攻关。

　　十年攻关历程中，西部项目取得了30个方面的重大突破，形成了特殊地质条件下公路建设成套技术、世界级桥梁隧道建设技术、港口建设技术、交通安全保障技术及绿色交通技术等一大批重大技术成果，为西部交通建设的顺利实施起到了“保驾护航”的作用。

　　围绕长期制约西部地区公路建设发展的特殊地质筑路技术难题，科研人员从勘察、设计、施工、养护等方面开展系统性研究，形成了沙漠、冻土、膨胀土、岩溶、黄土、盐渍土等6大特殊地质筑路成套技术，攻克了沙漠高速公路路基压实、多年冻土地区公路病害机理、膨胀土路堑边坡稳定、隐伏溶洞顶板变形监测、黄土浸水入渗工程特性、盐渍土四场耦合等世界性技术难题，支持了特殊地质地区1.2万公里高等级公路建设，推动了大规模国道主干线和省际通道建设向西部地区的延伸。

　　重点攻克了桥梁建设中桥位勘测、适宜大跨结构设计和生态保护施工等方面的技术难题，形成了大跨千米级钢桁悬索桥、钢管混凝土拱桥、高墩大跨弯坡斜桥、大跨钢筋混凝土箱型拱桥、钢—混凝土组合桥梁等的设计施工成套技术，成功指导了世界最大跨径钢管混凝土拱桥——巫山长江大桥和同类桥型世界最大跨径的茅草街大桥的建设；保障了四渡河大桥、坝陵河大桥、矮寨悬索桥建设的顺利进行。重点攻克了桥梁检测诊断、安全与耐久性评估、维修加固改造、剩余寿命预测与全寿命周期设计等关键技术，为湖北鄂东长江公路大桥节约成本近5.6亿元。

　　重点解决了隧道建设中特长公路隧道通风、防灾、运营、监控，特殊结构形式公路隧道设计计算方法、爆破控制、合理支护设计等技术难题，支持了雪峰山隧道、龙潭隧道、沪蓉西高速公路八字岭隧道、都江堰至汶川公路的紫坪铺隧道、雅泸高速公路干海子小半径双螺旋隧道等486座隧道工程的建设，缔造了秦岭终南山隧道“天下第一隧”的壮举，见证了我国特长公路隧道从不敢建到敢于建、善于建的全过程技术发展周期，使我国山岭公路隧道建造水平进入世界前列。

　　构建了公路交通安全基本理论体系框架，填补了我国在交通安全技术领域理论研究的空白，实现了应用技术、管理技术、标准规范、长效管理手段的创新，在西部12个省区6000多公里高速公路建设得到了应用，有力支持了全国公路安全保障工程的实施。示范路段年均重特大交通事故数降低了77%，死亡人数降低81%，减少损失数十亿元。

　　以突破解决生态选线、植被恢复、地景融合等绿色交通技术为重点，“在设计上最大限度地保护生态，在施工中最小程度地破坏和最大限度地恢复生态”，支撑了云南思小路、湖北神宜路、四川川九路等生态示范工程建设；“材料节约与循环利用专项行动计划”大力推广了机制砂、岩沥青、硅藻土、火山灰、工业废弃物等地方性材料筑路技术成果，有效降低了工程造价；以废旧橡胶粉应用、路面材料再生、温拌沥青路面为代表的资源节约技术的普及应用，为交通行业走“资源节约型、环境友好型”发展之路奠定了坚实的基础。

　　基础设施依然是“短板”

　　目前，西部12省区市产业基础远比东部地区薄弱，物流不畅依然是西部地区经济发展的重要制约因素。与东部地区相比，基础薄弱依然是制约西部发展的“短板”所在，加大基础设施建设是西部大开发的长期课题。

　　以高速公路为例，目前西部各省高速公路密度排名均十分靠后，即使是密度最高的重庆市，为127.31公里/万平方公里，也排在全国第十三位。在村级、乡级以及县际公路方面，与中东部的差距更为明显。

　　此外，尽管近年来国家对西部地区路网建设投入数额巨大，但西部省份路网建设必须克服多山、地质复杂等因素影响，公路的单位投入成本远高于中东部地区。以贵州省为例，逢山打洞、逢沟架桥，每公里高速公路平均造价近9000万元。加上西部地区投资渠道单一、地方财政尤其是县级财政投入能力不强，历史欠账又多，交通基础设施的发展水平仍较为滞后。

　　尤其雪上加霜的，由于特殊的地理地质条件，西部地区自然灾害发生频繁。根据科技部中国科技促进发展中心的一项调查显示，48%的西部地区农村社区在上一年中至少遭受一次较为严重的自然灾害。特别是交通设施遭受自然灾害概率高、损失大。

　　有专家评论说，西部大开发虽然取得明显成果，但是在“富民”方面还存在不足。新一轮西部大开发实施在即，针对尚嫌发展不足的基础设施建设问题，在新的十年大开发中，应进一步完善西部地区路网通道，实现“县县通”、“村村通”等基础工程。

　　具体而言，应提高西部地区对外运输通道能力，完善南北、东西方向的综合运输通道。包括满洲里至港澳台地区运输大通道、包头至广州运输大通道、临河至防城港运输大通道、西北北部出海运输大通道、青岛至拉萨运输大通道、上海至瑞丽运输大通道等。应加快完善区域内综合运输网，加快区域内运输干线网络和区域与骨干运输通道连接线的建设，构筑以大中城市为中心、中小城市为支点的综合运输网。应加强以县城为中心的农村交通建设，建立连接地市、覆盖乡村、通达良好的交通网络。