德国的公路被分为联邦级、州级和乡镇级三等，作为世界上先进的工业国，公路交通十分发达。据统计，全德跨地区的交通公路网全长22．7万多公里，公路拥有的长度仅次于美国，居世界第二位。踏上以公路历史悠久、气魄雄伟、质地优良而闻名于世的德国土地时，第一感觉就是那里的道路和建筑物分布井井有条，路面宽阔平坦，分上下行道，有三条或四条车道。在上下车道之间用两米高的水泥墙隔开，有的地方则是四五米宽的中央间隔带，在间隔带上种植草坪、花和灌木，一切精雕细琢。在德国的一些交通枢纽大城市，为缓解交通紧张状况，还建有三四层的立体交叉道。远远望去，车道似腾空的蛟龙盘旋在空中。到了晚上，路灯齐明，景色十分壮观。

德国公路养护和管理所需资金主要有几种渠道与筹措方法：一是一般税收：公路使用者税收和道路通行费；二是上市募集融资；三是发行企业债券，用于区域内基础设施建设；四是开发建设物业设施等，并用每年定期获得的租金作为抵押，向银行申请长期贷款。如高等级公路投资公司以一定范围的土地为标的物，以地产开发后的销售权益为依据定价，发行地产投资券，所筹资金用于该片土地的规划设计、征地拆迁、土地平整、道路建设及供电、供水、排水等五通一平的开发。另外，还采取多种国际性融资BOT(建设—经营—转让);ＢＯＢ（建设－运营－移交）或ＴＯＴ（收购－运营－移交）。当前德国公路融资活动从整体上呈现出两种状况：

（一)以政府投入为主，并进一步发展资本市场融资。联邦资助是德国发展公路的主要资金来源，一般情况下联邦政府资金在项目投资中占90%左右，州政府资金占10%。但是部分州也存在一些收费公路，其建设资金主要来自非政府渠道，融资方式是发行公路债券，各种运输类债券2002年发行了280亿美元，其中公路债券150亿美元，占该年运输类债券的53%。

（二)对收费公路实行特许经营制度，收费公路融资比重较大。通过吸收私人资本和发行非国家担保债券，开辟了公路建设资金的新来源。对特许经营性公路的融资和管理制度进行改革，主要公路特许经营公司的资金来源发展到现在，由公司自有资金、发行公债取得的资金、中央政府给予的预付款和地方政府给予的无偿补助金构成。

我国公路建设融资现状及存在问题

总的讲，我们现行的公路融资政策，相对于以往公路建设资金由上级拨款为主来讲，融资渠道已逐步拓宽，但融资能力有限，还不能适应当前和今后公路建设发展的需要，而公路行业作为国民经济中一个重要的产业部门，其建设资金的筹措必须融入特定的外部经济和金融环境之中。因此，某一融资方式的产生、形成和发展不可能独立于整个社会的金融背景，不可能游离在国家投融资体制改革的进程之外。当前，我国公路建设融资主要存在两个问题：

（一）公路建设投资主体仍然是行业和部门行为。按照目前的投资管理体制，虽基本上实行“定额费用补助、费用包干”政策，公路建设采用“统筹规划、条款结合、分层负责、联合建设”的方针，省管市建，县乡联动，但是从实际操作来看，基本上仍然是靠交通部门规划、投资、建设、管理，地方政府只做支持配合性的工作，其直接影响是一方面由于财政普遍困难，无法向公路建设提供地方配套资金，自筹部分只有靠公路交通部门申请银行贷款解决，造成自筹资金大部分难以落实；另一方面，建设过程中在征地拆迁、建设环境保护等诸多环节受到制约，造成建设成本大，建设期长的不利局面，加大了建设难度。
 
（二）融资方式单一，主要依靠金融机构贷款解决。随着建设规模的扩大，融资单一的矛盾逐渐突出。资金筹措规模急剧增大，债务负担沉重，行业负债水平急剧上升，融资难度很大。已建成收费公路地区间收费效益差距较大，部分收费公路效益低下，还贷能力差，管理混乱，车辆通行费流失严重。

德国公路融资经验的启示

（一）以政策性融资为主, 拓宽多元化融资渠道

作为社会公益性项目和社会基础设施的一部分，公路本身的特点决定了政府必须对公路发展进行有效的干预。因此，公路融资方式除了商业性融资方式外，国家政策的扶持至关重要，这些扶持则构成了政策性融资的全部。目前我国公路建设融资主要通过如下几个渠道实现：

1、国家投资。包括各种优惠政策和政策性金融等是我国公路资金来源的大部分。作为基础设施，公路的建设、管理是政府的经济职责之一。因此，不管政府选择何种方式建设公路，政府投资仍然是公路建设资金流入的主渠道。各种优惠政策的出台都表明对整个宏观经济的调控和倾向。无庸质疑，就公路行业的性质、发展前景以及对国民经济的作用来看，在今后较长一段时期对公路建设采取倾斜政策的态度不应改变，在具体操作上，才能构成政府的优惠政策。政府对公路发展采取的优惠政策不能以独立的形式而出现。一般来说，它往往和其他融资方式一样，对项目起到间接融通资金的作用。具体表现为：项目的税收优惠政策、各种前期政策，包括征地、拆迁方面的费用承担、其它融资方式的支持、竞争性项目的控制等等。政策性金融是以实现一定的政策目标为目的的政府的金融制度、体系及其相应的业务活动。它是对国家投资和商业银行贷款的一种补充。这种政策性金融机构的资金融通与商业银行的区别在于前者不以盈利为目标。实践中，政策性金融在公路建设中已逐步发挥出其特有的作用，日渐成为公路融资方式中的重要组成部分。由此证明，政策性金融将大大加快我国公路建设的步伐。

2、债劵市场融资。从国外市场经验来看，由于公路行业本身的特性，公路建设债劵完全可以作为“准政府债劵”发行，例如德国运输类债券2002年发行的280亿美元中,公路债券150亿美元，占该年运输类债券的53%。我国公路建设正在资本置换融资、发行公路行业基金融资等方面积极尝试，不断拓宽公路建设的融资渠道和融资方式，为新世纪我国公路建设实现跨越式发展提供了可靠的资金保证。

3、银行贷款融资。银行贷款是公路建设筹措的主要方式之一。80年代初期，我省率先突破了传统的公路建设投融资体制，进行贷款修路、收费还贷的有益尝试，取得了巨大的成效。贷款资金成为全国干线公路建设的主要资金来源；收费还贷机制为我国公路建设事业的快速发展发挥了重要的作用。随着银行中长期贷款利率的多次下调，极大地减轻了企业利用银行贷款修建公路的还本付息压力。可以说，整个经济环境为公路基础设施提供了相对宽松的贷款资金供给环境。

4、BOT融资方式。BOT（建设—经营—转让）是指东道国政府与国际项目公司（外商）签订合同，由项目公司筹资参与基础设施和公共工程项目的开发和建设。项目建成后，由项目公司在规定期限内负责该项目的经营管理并取得相应的投融资回报，期满后将实物资产转移给东道国政府。较早时期,国外就利用“BOT”方式建设路桥基础设施，开创了公路融资的新思路，并取得实效。在这一点上，上海目前已经跨出了非常重要的一步，对“十五”期间高速公路建设项目的融资思路就是以BOT方式的本国化来操作。运用BOT融资方式引进外资，是缓解建设资金缺乏的有效途径。对倍受资金困扰的公路建设项目来说，不失为一种摆脱困境的手段。

（二）完善建设公路收费制度，促进公路事业持续发展

2003年起，德国采用新的收费系统向在公路上行驶的大货车(LKW)收取养路费。联邦政府引入大货车养路费政策。其成功之一是让大货车承担起建筑、维护、经营德国公路的部分费用。之二，平衡了公路交通和铁路交通的比重。高速行驶的成本增加了，货物运输必然会向其他途径首先是铁路上转移，德国的铁路和内河航运因此也获得更多的机会。而且每公里养路费的高低和货车的车轴数和污染级别成正比，这也实施了联邦政府的环保政策。之三，大货车缴纳养路费带来的额外收入，解决了德国扩建交通道路的资金紧缺的问题，主要是投入到德国长途公路干线的建设中去。引进车辆通行费制度发展高等级公路建设事业，是我国公路建设投融资管理体制改革的对策之一。尽管目前世人对车辆通行费制度还颇有非议，但不可否认，没有车辆通行费制度，25000多公里公路网的形成至少要推迟15年以上。为了解决目前我国公路建设资金短缺状况，除了继续实行和完善现有的各项行之有效的收费制度外，我认为，公路建设的资金融通还需要开辟以下新的途径：

1、征收燃油税。燃油税是使用车辆的一种税费在购买车辆燃油时征收，它符合“多跑路、多用油、多缴费”的公平原则，征收燃油税还有助于推动燃料的有效利用。世界上大多数国家都采用了以燃油税为主导的公路使用者税费制度。 

2、新增收牌照税。对拥有车辆者在每年牌照登记时一次性缴纳的税费，可按车辆的类型和轴重收费。

3、对“双超车辆”征收重车使用税。近几年来，随着我国经济的发展，特别是伴随公路集装箱运输业务的开展，公路上“超重”车辆增多。另一方面，随着承包责任制的实施，各地出现了“拼设备”的现象，致使“超载”车辆逐年增多，其危害十分严重，按现行养路费征收标准对超重车征收的养路费与对超载车征收的养路费及罚款已不足以补偿其对公路的严重损坏。因此，建设对“双超车辆”征收重车使用税，以弥补公路建设与养护资金十分必要。
4、开征公路货运附加费。货运附加费按照吨公里计收，在托运货物时与运费同时支付。货运附加费直接用于公路建设，与提高运价相比，更易被消费者接受。