2008上海市政科技成果展在展览中心举行

资讯中心

来源：发布日期：2008-5-19

   科技，改变着我们的城市。城市，让我们的生活美好。作为“上海市科技周”活动重要内容之一，由上海市科委、上海市建设交通委、上海市市政局联合主办的“2008上海市政科技成果展”，于今天起至18日在上海展览中心隆重举行。

　　新闻晚报作为本次活动的惟一媒体协办单位，在展览开始前夕，特派记者走访了包括高速公路、市政养护、城市道路、大桥规划、隧道盾构、燃气管理等市政行业系统的多位科技专家，为读者带来最前沿、最民生，同时对老百姓而言惠及面又最广的市政科技成果。

　　“对于绝大多数的普通百姓而言，市政科技迈上新台阶的划时代意义，无法用更直观、更具体的手段体现出来。市政科技手段的革新，要给老百姓的生活带来实惠。技术发展了，最终还得要服务于民、惠及百姓。”一位专家在接受记者采访时这样说道。

    【市政前沿】·高速公路信息化

    “一线五点”实时指南

　　自驾出游，最怕出门就碰上拥堵。有了GPS还不行，最好随时随地有人告知前方路况信息。今后，上海的高速公路将会多出 “指路高手”来——经过两年多的试点，由上海市公路管理处所主持研究的高速、高架联动情报板，将会在包括A20外环线、莘庄立交等其它“一线五点”上全面铺开，融合了高速、高架实时路况及道路事件信息的情报板，将被设置在最关键的路段，为车主提供准确、即时的前方路况信息。

　　“目前，高速、高架的路况情报发布是来源于两个渠道，并由两个不同的监测机构具体在执行相关的发布工作。”据上海市公路管理处有关道路交通工程信息专家介绍，高速、高架信息的“联姻”，早在多年以前便被提及。

　　2005年底，自打在延安高架西段、A9沪青平高速的结合部位，竖立起首块融合了高速、高架路况信息的情报板后，上海高速、高架二者信息联动的课题，正式由书面方案研究的阶段，转入现实试点实施的阶段。

　　两年间，上海的高速公路不断延伸，随着A30郊区环线、A2、A5、A6、A7等射线高速的不断建成，互相交织的高速路网，亦催生出一大批道路交叉口来。就此，该专家援引其研究方案，提出了立交节点部位辨路难的解决之道——“我们还考虑在另外的一些节点部位，设置覆盖高速、高架诱导信息的情报板，简单概括来说，那就是‘一线五点’。”

　　所谓“一线”，便是环交了多条射线高速的A20外环线；所谓“五点”，除了延安高架与A9沪青平的结合部外，A8、A4、A20以及沪闵高架相结合的莘庄立交，A11、A20相交的沪宁外环立交，A12、A20沪嘉外环立交，以及A20外环隧道、A30与逸仙路高架相结合的部位，都是“五点”的具体方位所在。

　　如果在快出省的结合部，还能够获取这些及时而有用的情报信息吗？来自公路部门的回答是肯定的。

　　据专家介绍，当下，在A8沪杭高速枫泾收费区正在试点设置的触摸屏、显示屏、情报板等信息服务设施，便能够有效解决长三角出省高速在对接道口的信息互通问题。触摸屏、显示屏不仅能查询地图、打印路径，服务区内的两块情报板还能通过不同颜色的光柱显示，及时、准确地反映相邻的沪杭甬、乍嘉苏，以及A30郊环、A5嘉金的高速路况。

　　今后，在A11、A4、A5、A9等上海对接江浙邻省的高速道口，都将设置上述一整套交通信息服务系统，使长三角跨省市高速公路网运行信息实现互通和联动诱导，为出行当中的车主提供更加完备的高速行路信息服务。

    【市政前沿】·中心城慢行交通

    干道过街设施间距≤250米

　　细心的市民会发现，刚刚完成6车道拓宽的河南南路，在过街的时候有了新变化：行人穿越横道线不再是 “一气呵成”，而是可以分“两步走”——一十字路口处，马路中央，设置了供往来行人歇脚、等候下一阶段通行的“安全岛”，我们通常称之为“二次过街”。最新出台的《上海市中心城步行交通规划》，对“二次过街”设施设置进行了规范。

　　《上海市中心城步行交通规划》课题研究成果中，便详细分析了当前上海步行交通、过街系统的“症结”所在——

　　其一，人行过街时的人、车冲突，尤其是与转弯车辆冲突严重；其二，人行过街设施间距过大、过街信号等待时间过长等使得行人不便，引发违章乱穿马路；其三，许多干道上人行过街距离较长，路中缺乏二次过街安全岛；其四，人行过街时街角驻足空间或过街宽度不足或者其它设施设置不合理，使得行人违规停留在机动车道上。

　　据一项对市民步行速度的调查，在中心城区双向8车道的道路上，如果过街绿灯时间少于30秒，就可能有15％的老人无法一次过街。

　　另据一项对上海市民步行特征及意愿进行的调查显示，上海市民步行过街速度平均为1.38米/秒，中青年速度普遍很高；老年人步行速度较慢，过街不便。其次，市民认为过街设施合理间距为120米左右，可忍受极限250米；过街等候时间应在65秒内，可忍受极限110秒左右。再次，不同年龄、性别的人群对于过街设施形式偏好不同。

　　根据《上海市中心城步行交通规划》的研究内容及成果，对中心城区各级道路与各类区域过街设施“最大间距”给出了建议：

　　在居住、商业、办公区域及交通枢纽，干道过街设施间距一般不超过250米，在工业园等步行强度较低的区域，一般不超过400米。当进出口机动车道达到8条时，应在道路中间设置行人安全岛。

　　据悉，有关部门将对新建改建的道路，如陆家浜路、西藏路等世博配套项目严格要求，在前期设计中就得进行步行设施的专项设计，落实安全岛及信号灯的设置。

　　下一步的工作重点将放在内环以内的主次干道，以及内外环线之间的主要射线状道路上，共涉及到140个交叉口，及40个路段过街设施的改造，静安、黄浦、普陀将成为主要试点区域。

    【市政前沿】·燃气使用管理

    燃气抄表可用无线手抄机

　　煤气公司工作人员上门抄表，屋主却有事外出不在家，致使抄表员吃“闭门羹”。几次寻访始终无法入室抄表，煤气公司只好给出个预估的数字。本次市政科技展上，上海市政科技展便向世人展示了 “无线智能集中抄表系统”的最新科技成果，简单来说，即是抄表无须入室，利用无线手抄机接收、上传表具信息即可完成抄表。

　　“它可以说是一种远程抄表系统，既解决了入室抄表给普通市民所带来的不便，也彻底解决了燃气企业‘抄表难’的痼疾。”谈及这套无线智能抄表系统的好处，上海市燃气管理处副总工程师张臻表示，当前，上海管道供气用户多达476万，这样的规模不仅使上海的供气能力面临更大的考验，还为燃气企业的经营、管理提出了新课题。

　　张臻解释说，当前楼房供气的设计体系中，对燃气管道的布设有着极为严格的规范，最关键的一点，即是规定燃气管道不能穿越于卧室、卫生间、起居室等区域，最简易、也是最普遍的做法则是，顺着各家各户的厨房，自下而上地用一根立管，像是一根长藤牵起若干果实一样，每一户的燃气表都挂在立管边上。这一布设常规也决定了，燃气表不可能像电表一样，外置于房屋的外部，供抄表人室外记录。

　　然而，入室抄表也带来诸如安全隐患、工作效率低、劳动强度高、容易出现差错等弊端。为此人工入室抄表已逐渐不适应现代社会发展的需要，抄表难的矛盾日益突出。为有效解决抄表难的问题，使用智能表自动抄表是一种行之有效的办法。

　　作为智能抄表系统的一种方式，无线抄表系统引起了包括普通市民在内的各方关注。其工作原理大致为，在使用无线手抄机进行抄表时，系统管理软件通过有线方式将抄表任务下传至手持机，抄表人员只要拿着手持机，在通信距离以内发出抄表指令，将需要抄表的用户表端的采集器唤醒，采集器接收到该抄表指令后，利用无线射频模块将表具信息发送至手持机，手持机抄取数据后将信息上传至管理软件即可完成整个抄表任务。

　　展望未来，特别是上海今后的燃气供应局面，张臻表示，算上源源不断的“川气”、“西气”，以及来自储备于洋山海域的“外气”，燃气分类当中燃烧效率更充分、更加清洁环保的天然气，势必将为更多的上海家庭所采纳、利用。

    【市政对话】

    ■上海隧道工程股份有限公司总工程师杨国祥：自主研发大直径泥水平衡盾构7月下线

　　要说地铁能通到自家门口，乃是许多老百姓的梦的话，杨国祥，上海隧道工程股份有限公司总工程师，以及其所代表的“隧道人”，便是一个个具体为老百姓“圆梦”的人，他们见证了上海轨道交通建设、盾构技术发展的历程。

　　“2010年上海世博会召开前，上海轨道交通的运营总里程数要实现400公里，这意味着，这样的建设规模在世界隧道史上都是罕有的。”

　　从上世纪70年最初建造打浦路隧道时所采用的网格型盾构掘进技术，到后来90年代运用土压平衡盾构、泥水平衡盾构等更为先进的盾构推进技术，相继建成延安东路越江隧道、地铁1号线等工程，再到如今接近100台地铁盾构同时推进、8条越江隧道同时在建的工程规模，上海地下交通的开发史，就像是一部在“软蛋糕”里打洞的作业史。

　　随着上海地下空间开发规模的不断扩大，轨道交通建设面临的挑战越来越多，线路相互间“交织”的几率越来越大。7号线穿越1号线、9号线下穿4号线，甚至像是西藏南路隧道盾构穿越8号线——类似的大口径越江隧道盾构下穿小口径地铁区间隧道的罕见一幕，也都在近期的隧道工程实施中频频上演。

　　如何既快又好地建设轨道交通、越江隧道，是杨国祥想得最多的一个问题。科技周期间传来消息，今年7月，由国家863计划资助，由隧道股份牵头，以产学研方式联合研发的11.22米大直径泥水平衡盾构就将宣告下线，并将于今年年底正式应用于打浦路隧道复线的工程建设中。

　　而这一次，杨国祥仍旧像前几次一样，并未感到满足：“完成了它，我就可以腾出更多的时间、精力，全心投入到14米，甚至是15米这样的超大直径盾构机的研发当中……”

    ■上海市政养护管理有限公司养护管理部部长顾顺利：“预养护”使高架延年益寿

　　最近这几年，顾顺利和他的同事们开始学会为上海的高架道路抹“面霜”了。作为上海市政养护管理有限公司养护管理部的部长，他考虑得最多的，便是如何让其所辖的78公里高架道路，以及34公里中环道路，能够“永葆青春”、“延年益寿”，少生、甚至是不生“病害”。

　　从上海第一条内环高架算起，上海高架道路发展至今，已形成拥有延安、南北、内环、沪闵、逸仙等高架道路，总长约78公里，再算上浦西已建成的呈“C”字型运营的中环线，总共34公里，二者叠加起来，上海的城市快速路已经超过了百余公里。

　　顾顺利每天要做的事情，便是给这些绵延的城市交通大动脉以最为贴心的 “呵护”。而要想“呵护”好这些钢筋铁骨，光凭一腔热情是远远不够的。

　　“过去我们是先用着，用到出问题了再说，再来解决、再来修复的工作模式。”顾顺利坦言，对高架道路曾经多年一以贯之的养护模式，使高架道路的“病害”越积越深，不仅道路表面斑驳破损，就连内部结构也都出现不同程度的损伤，内环高架的部分路段便是极好的一例。

　　顾顺利介绍说，一般而言，沥青混凝土的使用寿命只有15年，依照现今的使用状况而言，普通道路的沥青路面能够用7-8年左右已经差不多了。“时间长了沥青也会老化，这时候我们要做的，就是通过洒布液态的‘沥再生’材料，对高架进行‘预养护’，即是对高架路面沥青实施二次激活，延缓其进一步衰老。”

　　依照最新的计划表，今后上海所有的高架道路都将以3-5年为周期，按序领受到一次“预养护”。除此之外，在A11沪宁高速的入城段、A4莘奉金等部分高速公路路段，也都将采取此种先进的“预养护”作为自身路面沥青抗衰老的有效方法之一，应用到日常养护中去。

    ■上海市市政规划设计研究院教授级高工刘益群：沥青混凝土路面阻尼降噪

　　走在大街上，时常会看见人行道豁了条口子，或者是大马路陷了块坑塘。像这样“建好了挖，挖好了再建”的二次修补，在当下的上海街头比比皆是。来自市政部门的最新统计数字，类似城区道路开掘施工的总量，在今年将达到1400条之多。

　　“这当中，包含了迎世博三年整治行动所要达到的目标。”刘益群，上海市市政规划设计研究院教授级高工，在他的眼中，2010年上海世博会的筹备工作，尤其是基础工程的建设，已迫在眉睫。

　　然而，与过去粗放式的“大建设”不同，新一轮的基础设施建设充分体现了以人为本的原则，就连拥有常年工作在市政规划第一线的刘益群也坦言，现在的工程决不仅仅是弄一个工程竣工、通车那么简单，它得在规划、施工、管理、养护的全过程中，始终秉承服务于民的思维，大到一条越江通道的选线，小到一条马路的开挖。

　　“就拿道路施工扰民来说，采用机械化的设备来操作，工程噪声自然无可避免，但是，现在考虑更多的是，如何采取先进的科研成果，形成周密的工程保障预案，尽可能使工程施工对居民生活、对城市交通的影响不受太大的影响。”刘益群说，交通组织方案一般只是作为某项工程的附属品，并不在规划、监理、验收等正儿八经的建设体系当中。

　　好在刘益群及其研究团队在此次市政科技展上展示的 “阻尼降噪沥青混凝土路面”技术，并不单只是追求沥青路面的平整度，而是试图解决能否为周边环境进一步减噪的问题。

　　究其原理，即是用废旧轮胎的橡胶粒子放入沥青中，按照一定的配比制成新型的沥青混凝土。如此一来，路面的柔性得到更大的提高，降噪方面也比同类道路降低3个分贝，直观说来，这样的带有些“弹性”的道路，仿佛铺上了一层“地毯”，行驶起来更为柔软、舒适。

    【市政探秘】闵浦大桥“双层”设计出炉始末

    上海桥位资源有限性问题突出

　　上海的造桥情结由来已久。众多桥梁中，从地域上讲，有跨苏州河的，有跨黄浦江的，还有跨长江的，甚至连跨海大桥都有。谈起建设中的闵浦大桥，曾参与设计南浦、杨浦、卢浦等黄浦江大桥的上海市政工程设计研究总院大桥设计研究院院长岳贵平来了兴致。

　　从形态上看，闵浦大桥的桥型尽管也是采用斜拉桥，可是与前几次越江大桥不同，闵浦大桥采取的是双层过江的方式，即上层桥面满足规划建设中的A15高速公路过境通行要求，下层桥面解决大桥周边地区社会车辆的过江需求。
　　岳贵平说，如果仅从直观上来断定，“双层”的内涵仅仅只是两层桥面的简单叠加，那就大错特错了。可别小瞧了这个“双层”，它的背后，可是藏着一长串的比选和论证的。

　　“上海的越江大桥造到现在，桥位资源有限性的问题越来越突出。”在解释闵浦大桥何以采用双层设计时，岳贵平讲述道，闵浦大桥周边为闵行吴泾地区，乃上海的重化工区。综合A15高速公路以及当地周边交通的过江需求，早从规划、定位一开始，闵浦大桥就被设定好了，乃是一条多车道，至少是10条车道以上的越江大桥。

　　然而，在现有的土地利用条件下，是不可能的。于是，市政设计院的设计团队便转向采用“双层”的设计理念。这样一来，不仅桥位资源有限性的问题得以解决，高速公路与周边交通的过江需求也都得到满足。

　　值得一提的是，即便确定建双层斜拉桥，早在方案最终落槌之前，也还有过一番论证，即闵浦大桥的上层、下层各规划多少根车道的问题。设计人员曾经比选过“8+6”、“8+4”、“6+4”的多种方案，将车道数最终确定为上八下六。

　　来自上海新一轮城市发展的规划显示，今后上海的新桥设计规划虽然减少了，但随着上海苏州河、黄浦江的一些桥梁的桥龄越来越长，桥梁维修养护方面问题越来越突出。